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卫星通讯巨头加速布局空地互联 机上WiFi迎爆发前夜

2017-09-22 12:53:47  作者:ccicc  来源:21世纪经济报道  浏览:120  文字:【

关键字:卫星通讯
  本报记者 彭苏平 上海报道

  日前,民航局飞行标准司副司长朱涛表示,将允许由航空公司对便携式电子设备的影响进行评估,并制定相应的管理和使用政策。

  中国政策的松绑,让卫星通讯领域的巨头看到了机上Wi-Fi的巨大市场前景。

  9月21日,国际海事卫星组织(Inmarsat)亚太区副总裁Otto Gergye在接受21世纪经济报道记者专访时透露,公司旗下四个事业部当中,航空事业部业务增长最快,为进一步满足市场需求,将在2020、2021年再分别发射两颗卫星。

  目前,Inmarsat已发射了4颗卫星,形成了覆盖全球的Ka波段卫星网络,并已经在机上Wi-Fi领域实现应用。Inmarsat唯一的硬件供应商是霍尼韦尔,去年2月,其硬件系统JetWave已获得美国联邦航空管理局(FAA)批准,允许在波音757上使用。

  不过,这一技术尚未在中国落地。一位业内人士向21世纪经济报道记者介绍,一方面,集中解决方案仍存在争议,Ka波段被市场接受需要时间验证;更重要的是,Ka波段尚未获得工信部认可,国内也仅处于科研阶段。

  模式之争

  据悉,目前国内外航空公司采用的机上互联网技术主要有两类:地空互联,以及卫星连接。前者主要是指架设地面基站向天空发射信号,构建机上局域网;后者则是使用卫星与地面网络进行数据传输。

  由于地空互联技术中的Wi-Fi不能跨洋使用,也要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。从跨洋飞行的要求看,空中无线技术需要通过卫星通信实现。目前,卫星通信网络主要有几种类型:L波段、Ku波段,及Ka波段。

  目前,大部分航空公司选用的都是Ku波段,主要原因是技术相对成熟。据民航大数据研究院统计,国内东方航空、南方航空、海南航空、厦门航空已经就Ku技术标准改造了部分飞机,而基于Ka波段的改造尚未开始。

  Otto Gergye介绍,Ku波段主要是基于两个固定区间的无线电信号传输,而Ka波段能够在移动的运载工具上使用,“通过4颗卫星,我们能够实现全球信号覆盖,可以说是为机载网络量身定做的。”

  据其介绍,Ka波段连接率能达到98.5%,也就是说,在98.5%的情况下Ka波段都能保持良好的连接,保证上网速度和数据传输。

  此外,由于Ku波段在各地区需要转换不同的卫星,航空公司往往需要根据航班容量调整网络通讯容量的购买,对航司而言,空地互联的体验和成本都相对不太稳定。

  不过,业内关于解决方案的选择仍存在争议。民航资源网文章介绍,尽管Ka波段是面向未来的超大容量卫星通讯方式,性价比高,成本低,但从科学研究到商业应用还有一段路要走,“目前还无法在中国领空使用,Ka波段卫星频率还未获得工信部认可,国内仅处于科研阶段”。

  受制于此,尽管Inmarsat的客户已经遍及欧洲和亚太市场,包括德国汉莎航空、英国航空、卡塔尔航空、新西兰航空等,但是中国市场仅有两个“潜在用户”,其中一个便是中国国航。

  2014年2月,中国国航曾和霍尼韦尔签署了一份谅解备忘录,双方约定本于2015年第二季度在国航现役A330型飞机上安装并测试GX Aviation空中网络连接服务,但是这一测试工作不断被延迟,直至截稿尚未有新的进展。

  不过,Otto Gergye对此并不着急。今年5月,Inmarsat发射了第四颗卫星。对于未来继续增加卫星数量,Otto Gergye表示,主要是基于对市场需求增长的判断,“随着我们服务的航空公司以及相应航班数量的增加,未来对通信容量的需求肯定会增大。”

  他还进一步指出,随着卫星数量越来越多,网络容量将更为充裕,规模效益将体现,服务价格会系统性的呈现下降趋势。

  爆发前夜?

  根据在线空旅网站Routehappy的测算,目前机上Wi-Fi已经覆盖了全球航班中超过三分之一(39%)的航程,其中美国的航空公司已有71%的航程可实现Wi-Fi全覆盖,而这一比例在非美国的航空公司中为13%。

  相比之下,中国的飞机Wi-Fi市场尚处于起步阶段。据民航大数据研究院统计,国内共9家航司拥有空中Wi-Fi业务(包括局域网),而除祥鹏航空外,另外8家Wi-Fi航班覆盖率均在5%以下。

  面对一片蓝海市场,卫星通讯领域的巨头纷纷布局,除了Inmarsat之外,专注Ku波段的ViaSat和Gogo也在研发基于卫星的新一代通讯产品。

  在国内,通信行业企业也纷纷入场,目前,东方航空、厦门航空部分实现改造的机型就是与中国电信展开的合作;就在今年4月,中国联通也宣布成立合资公司“联通航美”,专门为机载通信业务提供技术支持。

  市场的爆发似乎触手可及。不过,业内人士态度仍比较谨慎,认为“为时尚早”。前述人士对记者表示,空地互联市场爆发要解决两个问题,一是技术,二是政策。

  “短期内看,技术问题并不好解决,如之前体验的北京到洛杉矶开航飞机,电信的解决方案网速很慢,体验并不好;政策方面主要是飞机上还不能使用手机,很大程度上限制了乘客接入机上Wi-Fi的数量,航司的改造意愿也被压制。”他说道。

  但是,情况正在好转,飞机上使用电子设备的规定正在“松绑”。9月18日下午,中国民用航空局飞标司副司长朱涛在新闻发布会上表示,允许由航空公司对便携式电子设备的影响进行评估,并制定相应的管理政策。

  日前,交通运输部通过了对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121部)的第五次修订,这次修订针对机组资格、训练管理等方面作出了较大篇幅的改动,其中最引人注目的还是放宽对机上便携式电子设备的管理规定。

  尽管新版规定将在今年10月生效,但并不意味着一到10月,旅客就可以立即使用手机。春秋航空新闻发言人张武安表示,各家航司将根据各项规定,重新更新公司手册,完成民航局的评估,并向民航局提出申请,得到批准才可以放开,因此需要一定时间。“乐观估计,明年上半年,旅客有望在飞机上使用手机。”

  未放开手机使用的情况下,机上Wi-Fi显然不能物尽其用。目前,国内提供机上Wi-Fi的航班,主要的使用场景是为每个座位提供了平板电脑。在东方航空官网上,“机上Wi-Fi新体验办理平台”为旅客提供了免费体验空中互联的机会,可以使用“手提电脑”“平板电脑”。

  另一方面,从成本角度衡量,航空公司投入机上Wi-Fi项目也需要仔细考量。分析称,除了飞机改装初期的设备费用外,还要考虑租赁宽带的费用,此外,设备加重、通信天线增加飞行阻力还会增加油耗。“在市场培育阶段,各航司的Wi-Fi业务短期内均无法盈利。”分析指出。

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